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消费真是降级了,巴黎车展都开始接地气

来源:投资界 阅读量:14707 时间:2024-10-16 07:53   
导读印象中,巴黎车展是概念车扎堆的国际大型展览,浪漫和充满想象力的法国人,也尽量让巴黎车展展现得争奇斗艳。 而且巴黎车展始于1898年,是全球*个国际性车展,早期就是主要展示豪华车和高档轿车,所以参展企业,也尽量把自己的概念车和*进的技术拿出...

印象中,巴黎车展是概念车扎堆的国际大型展览,浪漫和充满想象力的法国人,也尽量让巴黎车展展现得争奇斗艳。

而且巴黎车展始于1898年,是全球*个国际性车展,早期就是主要展示豪华车和高档轿车,所以参展企业,也尽量把自己的概念车和*进的技术拿出来秀肌肉。

尤其是近几年的新能源领域,更是有着极大的想象空间。

不过今年的巴黎车展,似乎开始向市场妥协,新车开始向性价比靠拢。

比如法国本土品牌雷诺和雪铁龙,都不约而同地展示起了入门车,一些微型车的价格甚至在2万欧元以内,折合人民币15万左右。

甚至某些车型的价格,还不到欧洲汽车平均售价的一半,即便参展的中国品牌,其新车同样是以高性价比为优势。

01低价纯电车增多

需要说明的是,新能源车在欧洲市场普遍比油车更贵。

比如在2022年,欧洲新能源车的平均售价在5.4万欧元左右,比传统油车贵一倍以上。

Jato Dynamics在今年上半年做过一次研究,欧洲电动汽车的平均售价达到了6.5万欧元,约是燃油车的两倍。

作为对比,这次车企发布的新车价格,基本都低于这个数字,甚至只有一半。

比如雷诺集团带来7款全球首发车型和2款概念车,其中包括雷诺4 E-Tech纯电动车、雷诺5以及即将推出的新一代Twingo。

雷诺的这几款车型的售价大多低于4万欧元,将于2026年上市的纯电动五门Twingo E-Tech车型起售价,还不到2万欧元。

Stellantis集团旗下的法国雪铁龙品牌则带来3款全球首发车型,纯电动版C3和C3 Aircross首次展出并向公众开放。

C3 Aircross基于Stellantis集团的Smart Car平台生产,有七座版车型可供消费者选择,并且还将提供低成本的纯电动版以及内燃机版车型,低于2万欧元的入门版本将在明年上半年推出。

国内参展的选手,更是将性价比发挥到*。

零跑B10在巴黎全球首发亮相,这款车定位紧凑型SUV,基于零跑LEAP3.5架构B平台打造,预计将提供增程和纯电动力可选,车顶还配备了瞭望塔式激光雷达,将搭载高阶智驾系统。

零跑一向擅长控制成本,凭借“小理想”的定位,销量也开始猛增。作为B系列的*车型,B10显然会复制以往“以高打低”的产品策略。

这款车将聚焦在10-15万级市场,参考国内售价12.88-16.88万元的中型SUV零跑C10来看,定位更低的零跑B10价格预计将下探至12万以内。

小鹏汽车的“全球*AI汽车”,小鹏P7+在巴黎车展上公布了20.98万元的预售价。

在此之前,小鹏P7+的Slogan是要重塑30万级纯电家轿市场,不到21万的预售价,直接打破人们的预期。

这款车集轿跑、SUV、MPV优势为一体,全系标配小鹏AI鹰眼视觉智驾方案,首发搭载天玑5.4.0系统,还装得下33个20寸的行李箱。

国内市场给出的反馈也不错,预售1小时48分钟,小鹏P7+的订单已经突破3万台。

除此之外,欧洲汽车巨头也把重心放在低价产品上。

比如宝马带来了超过15款纯电动车,其中重点展示了旗下小型豪华品牌MINI电动车型,当然,不少纯电MINI是由光束汽车生产的。

大众汽车旗下的斯柯达,其插电混动SUV Elroq也于本月早先时候亮相,3.3万欧元的价格,明显低于本土平均售价,而大众的小型车ID.2all则有望于明年年底前推出,价格则会低于2.5万欧元。

综合来看,这届巴黎车展一个明显的标签就是性价比,哪怕是百年豪华品牌,也都顺应了国内车企卷成本卷价格的氛围。

02市场的选择

曾经高大上的巴黎车展出现如今的境况,除去欧洲民众本身对小型汽车的天然偏爱外,究其原因,还是本土市场发生了翻天覆地的变化。

简单来说,在欧洲不光高价车卖不动,便宜的车也开始卖不出去了。

不久前,根据欧洲汽车制造商协会公布的数据,欧盟8月新车销量同比下降18.3%,约64.36万辆,创下三年来*水平。主要市场德国、法国和意大利的销量均出现两位数的下滑,分别下跌27.8%、24.3% 和13.4%。

从厂商的表现来看,欧洲前三大汽车制造商大众、Stellantis和雷诺的汽车注册量比去年同期分别下降了14.8%、29.5%和13.9%。

因为需求疲软,短短一个月的时间就有不少欧洲车企发布盈利预警,下调盈利预期。

纯电车销售更是腰斩,8月份欧洲纯电市场注册量暴跌44%,降至约9.26万辆,市场份额从2023年的21%下滑到了14%,德国和法国出现了更严重的断崖式下跌,下降幅度达到68.8%和33.1%,就连卖得*的特斯拉,销量也下降超四成。

有意思的是,在刚刚过去的9月份,英国市场对电动汽车的需求创新高,注册量同比大增24.4%至56387辆,占英国汽车市场20.5%的份额,高于去年同期的16.6%。

究其原因,离不开政府的救市政策,英国提供了至少20亿英镑的电动汽车折扣,才换来了“昙花一现”。也就是说,靠着终端大幅降价,才能激起人们的购买欲。

同样的,欧洲绝大部分地区的销量下滑也是因为补贴政策的退台,比如德国政府在2023年底突然取消了高达6000欧元的电动汽车补贴,因此出现了今年几乎70%的同比下滑。

这么来看,摆在欧洲纯电汽车市场一个显而易见的事实是,只有靠着大额补贴,人们才会去买车。而且因降价促销产生消费行为,本身就是消费降级的体现。

而且汽车作为大宗消费品,其购买决策往往受到经济形势的直接影响。在经济不景气时期,许多家庭选择推迟或取消购车计划。

回看国内亦是如此,越来越多的消费者开始追求高性价比,即在不牺牲产品质量和性能的前提下,尽可能降低购车成本,消费取向从过去的“唯品牌论”转向“唯体验论”。

换句话来说,就是花小钱办大事。

当然,20万以内的市场仍然是主流。根据国家统计局的数据,截至2024年,在有车家庭中,车辆价格低于10万元的占39%,价格在10-20万元的占42.6%,价格在20-50万元的占16%,价格在50万元以上的占2.8%。这也意味着,20万以下的车型才是中国汽车市场的基本盘。

一个最明显的例子,今年要做到年销400万辆的比亚迪,虽然高端车型也做得风生水起,但其销量大头,仍是王朝和海洋这两个系列的产品。

当然,20万以下的车型并不能就被定义为低端市场,从产品性能的角度来看,20万左右的车型已经完全可以比肩过去40万的车型。

买车和卖车的链条背后,是经济的集中反映,经济在变化,需求也在调整,企业不得不按需卖车,不管什么车,毕竟活下来,才有后路可言。

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